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第一财经采访获悉，中小银行热衷购买长期限债券，资管机构配置较多信用债，理财子公司嵌套信托、保险资管等渠道配置债券的规模上升，一些以长期债券为底层资产的资管产品也受到了广大公众投资者的追捧。与此同时股票融资的利息，企业资金进入债市的情况也有所增多。

从结构看，6月末对实体经济发放的人民币贷款余额占同期社会融资规模存量的62.8%，同比高0.2个百分点；对实体经济发放的外币贷款折合人民币余额占比0.4%，同比低0.1个百分点；委托贷款余额占比2.8%，同比低0.3个百分点；信托贷款余额占比1.1%，同比高0.1个百分点；未贴现的银行承兑汇票余额占比0.6%，同比低0.2个百分点；企业债券余额占比8.1%，同比低0.5个百分点；政府债券余额占比18.5%，同比高1.1个百分点；非金融企业境内股票余额占比2.9%，同比低0.1个百分点。

上个月，一些南方城市停车问题引发的争议上了热搜。停车难是当下城市生活中的一个常见难题，怎么解决停车问题考验城市管理者的智慧，也给每一个有车家庭提出了挑战。

耶鲁大学人类学博士、现任教于香港城市大学亚洲与国际研究系的张珺，在《驶向现代性》一书中，讲述了私家车在中国的推广及其对国人社会生活的改变，包括买车、拍牌、停车等各种事关用车养车的细节。在《泊车》一章中，张珺提出：“由于开车人数的迅速增长，停车是一个不断发展的、持续存在的问题。政府一直在不断扩大街道网络以适应汽车的行驶需要。直到最近几年，停车在城市规划和房地产开发中一直被系统性地忽视。”

停车难，不仅是因为车多、停车位少。问题的背后，是中国快速城市化进程中，用车需求的井喷跟停车场地供应短缺之间的深层矛盾。张珺认为，想要破局，需要从更高的高度思考问题，重新审视人对车的需要，从更长远的视角看待汽车产业发展与城市建设的关系。

一个停车矛盾越来越尖锐的样本

张珺是广州人，生于70年代。在广州的老街区里，大部分车主把车停在路边，因为老小区大多在建造时就没有设计停车位。

在《驶向现代性》中，张珺提到，中国汽车消费市场的重大历史转折，就是汽车从公务用品成为消费品。“国家对汽车生产和分销的严格控制——导致汽车在20世纪90年代到21世纪初被视为暴发户的象征。”

停车位是在上世纪90年代初的房地产开发过程中，以城市建设新事物的角色开始出现的。书中提到，当时广州由房地产开发商推动的小区建设开始增多，开发商本着市场导向，在建造国家补贴住房的同时，也建造高层居民楼。

其中，高层居民楼配备电梯，但停车场尚未在建筑标准要求必须建设的行列中，直到2000年前后，封闭式小区建设逐渐把停车位视为必选项。当时的住房停车位配比通常为4比1或6比1。

在轿车拥有率较低的情况下，小区的停车位价格也不贵。90年代的地方报纸，刊登广告吸引房主购买停车位来投资。

但经过了汽车产业的大发展、销售井喷之后，停车位的需求变得强烈。车位价格上涨迅速，车位每平方米的价格变得比同一个小区的住房还要贵。

张珺在书中写了广州名为“都市家园”的小区，她在2006年7月至2007年7月对这个小区的停车状况做调研。这个小区的地下车库有400个停车位，业主拥有200个左右，开发商把80个停车位卖给了外人，其余是需要单独收费的公共停车位。

都市家园有5栋高层，含公寓和单人套房，共1200套，2003年入市销售。当时是房地产市场的低潮期，房价与停车位价格的比例在3比1到4比1之间。

2004年，都市家园的一个10平方米左右的停车位卖5万元左右，停车位每平方米价格与房价每平方米价格接近。2007年，停车位涨到了15万元，最贵的接近30万元。当时一套公寓的价格是每平方米1.5万至2万之间。停车位的每平方米价格开始超过住房本身。

张珺访谈的一些居民，因为此前没有买停车位，有车之后不得不付很高的价格租停车位。地库拥挤也导致了一些居民把车停在小区内的人行道上，而这些地方原本被设计为可以活动的公共区域，给小孩玩耍的安全区域减少了。

一位居民告诉张珺，“你不能指望房地产开发商提供足够的停车位。他们建造的停车位越多，他们可以卖的房子就越少。但政府应该提供更多的停车位。它本可以在城市规划方面做得更好，本可以提供更多的停车场。”居民中的许多人，意识到车的增多挑战了城市基础设施的服务水平，他们不相信市场会解决基础设施的短缺。

张珺见证并跟踪调研了都市家园业主们与物业公司之间关于停车位的互动，居民们发起了抗议活动，试图对话，但没有取得成效。居民们甚至理解物业管理者的一些苦衷。张珺指出，“部分原因是现有建筑环境的限制，部分原因是政府长期规划的失误。”

要改变城市发展的不归路

停车难背后是什么问题？张珺认为：“私家车市场的问题涉及非常庞大的体系。分析问题要看这个体系，而不是只看车。车带动了一系列产业。”

汽车工业是中国经济的支柱产业，巨大的资金被投入到道路、高速公路等基础设施建设，创造了大量的就业机会。私家车数量的快速增长，使建造时无论看起来多宽广的道路，都很快会出现拥堵。

张珺回忆，上世纪90年代，国内舆论在讨论关于加入WTO的问题时，曾有过关于汽车的一场大争论。社会学家郑也夫、作家郑渊洁等知名人物，都在主流媒体上发表文章，谈论要不要开放私家车市场。

“当时有一派意见说，汽车放开一定会造成交通堵塞，引发停车难等问题。这一派意见当时并没有太得到重视。”当时更受重视的是汽车产业问题，各界都看到，汽车生产是一个可以带动上下游产业发展的经济机会。相较而言，当时人们对停车想得很少，讨论也不多。在这样的氛围中，中国迎来了入世之后两三年开始的汽车保有量井喷。

大城市很快感受到压力。2008年北京奥运会期间，开始实施道路空间配给政策，按尾号规定每个月禁行的日期。2011年1月开始，北京将每个月发放的新车牌数量限制在2万张。广州、上海实行拍牌政策，有空时就去拍牌，拍到了就买车，成为一种真实写照。2016年，我国开始实行鼓励电动汽车的产业政策。

张珺在回顾上述历史进程后说，关于汽车，多方面的事情似乎各自平行发展，造车、卖车、开车、停车，每一件事好像互不相干。

“一方面，入世以后外资进入中国市场，中国需要引进外资，世界各大汽车厂商都来中国设厂；另一方面，2000年前后也是中国城市急剧扩张的时期，各地都在大规模搞基建。2008、2009年之后，世界性的经济危机带来了以美国为代表的量化宽松政策，中国则通过大规模基建投资拉动经济。城市扩张和大规模基建一起成为解决政治经济问题的方法。”

2011年，国家统计局发布数据，中国的城镇化率超过了50%，实现了历史性的突破。随着更多人涌入城市，城市扩张推动了交通需求的增长，停车资源的短缺越来越成为一个尖锐的问题。

“但这也是一个非常复杂的现象。”张珺谈道，“一方面是城市规划的模式会制造出一种特定的出行模式，比如单中心的城市，商业和就业机会在市中心，居住则在外围，早上所有人都往市中心挤，晚上所有人都要同时离开。高峰期的交通无论如何都会造成堵塞。”

“公共交通的拥挤，迫使大家去买车。车多了，政府觉得堵车更严重了，就要限号。大家又想出了办法：再买一辆车，一辆单号，一辆双号。这就是一个循环。”

张珺说，上世纪六七十年代开始，西方兴起了“新城市主义”，提倡城市要考虑多中心发展，要以人为中心，优先让人有更多的行走空间等。虽然在很多西方国家的城市，这仅是一种理想状态，实现得也不太理想，但作为一种追求，是值得借鉴的。一旦走上了以机动车为主导的城市发展路径，就很难再改变了。

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佟鑫

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